哈啰激进推「新物种」,30万入局“共享”出行,你跟不跟

2019-10-29 作者:电商在线 祝颖丽 来源:连接网

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[摘要]早在2018年9月,哈啰单车就更名为哈啰出行,两轮的故事有了更多的讲法。与更名同期,哈啰推出助力车,行业内也称“电单车”。



 / 祝颖丽


“历史首次开放全国招商。”投入30万元,入局共享电动车,分得共享出行领域的红利,你会参与吗?

 

这两天,有人发现街面上出现两轮共享新物种,哈啰出行向「电商在线」证实,这是他们发力两轮电动车业务。

 

从诞生到消亡,共享单车用了5年时间;从低调到爆发,共享电单车用2年时间开始盈利,而今这场新变局相比同期的单车和电单车更为猛烈——裹挟了上游的车企,下游的用户和商家。

 

上游与雅迪等电动车厂商合作,推出定制款;下游开放给加盟商,联合更多伙伴,快速扩张;终端,通过平台连接消费者。

 

与共享单车的“自营”模式不一样,这一次,哈啰在两轮的战场尤为激进,这会是一次豪赌还是全新的机会?


两轮战场的新故事

 

在出行领域,互联网的两轮故事始于共享单车。

 

“最后一公里”的需求颇有说服力,风口之上,飘满着七彩单车。ofo和摩拜最受资本宠爱,一时风头无两。

 

但盲目的投放和运营的低效,5年时间,共享单车的秩序就换了一片天。

 

ofo全面溃败,近日被传还清蚂蚁金服的欠款,但随后又自己辟谣,称“一直处在众所周知的困难当中”;摩拜单车则几乎被“美团黄”全面替代,这颜色甚至有点像曾经最大的对手ofo,团队员工直言受到了羞辱。

 

靠着控制运营成本和避开一二线的“农村包围城市”战略,哈啰单车反而低调地活到了最后。9月17日,哈啰发布3周年成绩单:注册用户数达到2.8亿、入驻360多个城市、累计骑行总里程达189.8亿公里。

 

从单车出发,如今哈啰引领的两轮故事却更多在“电动车”。

 

早在2018年9月,哈啰单车就更名为哈啰出行,两轮的故事有了更多的讲法。与更名同期,哈啰推出助力车,行业内也称“电单车”。

 

相比单车,电单车“翻台率”(每台车骑行次数)更高,租金也更高,同时因为只能停留在固定区域,所以运营成本可控,随着规模的铺开更容易降低。几种因素一叠加,共享电单车成了赚钱的现金奶牛。

 

由此,电单车又成为一个“真香”的赛道,滴滴也推出街兔电单车,“小遛”、“雷风行”、“小蜜”等各色小品牌也相继出现,颇像当年共享单车的热闹场景。

 

电单车与传统的电动车相比,普遍体积更小、重量更轻,速度控制在25公里以内。哈啰的负责人告诉「电商在线」,哈啰的共享电单车是参照欧标进行生产的,参数都在新国标之内。

 

新国标强制施行后,电动车有了规范的标准,原本共享电单车的换电技术和运营经验可以迁移到电动车上。

 

今年 6月,哈啰联合宁德时代、蚂蚁金服,首期出资10亿,一起建立电动车换电站,为两轮电动车提供“换电服务”。

 

到了7月,哈啰负责电动车租售平台的事业部独立为一级部门,业务等级与哈啰单车和助力车平行。

 

这项业务被称为电动车行业的“新零售”,你可以通过线上APP获取租售信息,平台基于地理位置给你分配车辆,选定后去线下门店完成服务和交易,一般租赁的时间为一个星期、一个月或者更长时间。

 

与单车模式不同,电动车的制造方面,哈啰不再是单纯找代工厂,而是与行业头部的雅迪、新大洲、绿源等达成合作,共创产品。

 

在与上游电动车企业达成合作后,如今哈啰正在张罗着招募下游的加盟商。加盟信息显示,最低投资30万,只要有独立门户的经营场所,无需另外开店就可以进行租售,并且在运营商有哈啰的团队托管,O2O派单到店。

 

 “其实是做了一个电动车租售的平台,链接了上下游。”哈啰相关负责人表示。

 

对传统且粗放的电动车行业来说,哈啰等互联网企业的入局,势必给行业带来一股新鲜的气息;而对哈啰本身的两轮故事来说,从完全依靠自己运营到走向开放,这意味着新的征程。


新国标,新秩序

 

从单车到电单车,从一根链条到电机驱动,车辆在变,出行效率在变,但无论是换电、还是电动车租售,除了用户多元的出行需求,让共享平台做出业务选择最直接的动因便是地方法规。

 

今年4月15日实施的电动自行车“新国标”规定:电动车为非机动车,整车重量不超过55公斤,最高设计时速不得超过25公里/小时、必须具有脚踏板功能……。

 

一纸准则,直接刷掉市场上90%以上的电动车,这些被淘汰的电动车基本用的是铅酸电池,其重量达不到新国标,只能强制向锂电池转型。

 

与之协同的是,两轮电动车市场开始一轮新的洗牌。

 

目前两轮电动市场较为分散,雅迪、艾玛加上新日等头部企业的份额加上才不到50%。

 

随着“新国标”的执行,缺乏技术和创新能力的小厂将率先淘汰。而对大品牌而言,锂电车的设计生产,也需要从零开始,同级别的选手再次回到了起跑线,新的秩序和市场正在重新建立。

 

就以2014年成立的小牛电动车为例,其主打生产高端的锂电池电动车,一开始就符合新国标,凭借互联网的打法,2018年成功在美国纳斯达克上市。

 

小牛2018年度财报显示,全年电动全球销量339585辆,同比增长79.2% ,海外销售占比翻倍。2019年第一季度,小牛电动车实现扭亏为盈。

 

与此同时,传统老牌的雅迪、新日以及仍在努力IPO的爱玛都处在销量锐减,盈利困难的处境。

 

哈啰携2.8亿用户入局,无疑会给这个行业带来新的变量。上游,与雅迪等传统电动车公司合作,智能化、物联网等技术的引入会让这些传统缺乏技术含量的公司,有了更多创新的窗口。

 

下游,哈啰以app为载体,提供电动车租赁的服务为消费者的出行提供了一种新的选择。而开放加盟,则有助于把这种模式推广到更下沉的地方。

 

浙江工业和信息化研究院院长兰建平认为,这种分工合作的模式比哈啰自己造车更加靠谱,是一种值得鼓励的新型制造和服务的方式。

 

「电商在线」了解到,在杭州未来科技城附近,哈啰的电动车租售线下服务门店有将近10家,其中一家城市合伙人表示,加盟一个月以来,车辆的流转速度很快,一次到货20多辆车,没几天就租完了。

 

哈啰负责人提到,目前租售业务已经在浙江、江苏、河南、湖北等20多个城市落地,其中开封落地营业期间,单点日均客流量达4万人次。

 

哈啰的入局,让现有电动车市场形成了传统电动车企业、新兴电动车企业以及平台型企业等三种业态,这对负面新闻不断的两轮电动车的升级迭代是个好消息。

 

具有想象力的两轮市场

 

与自行车相比,电动车的历史短得多。1983年,中国第一辆有记录的两轮电动车永久牌DX-130正式出现。但在当时,电动车的续航能力、量产能力都不足以支撑它成为普通人能用上的电动车。

 

20世纪末,电池和电机在研发上的突破,让两轮电动车开始加速前进,行业内的前两名雅迪和爱玛电动车正是成立于那个时期。

 

技术的突破和性能的提升使得电动车成为自行车和摩托车的替代品。到2004年,大规模企业形成,以新日、绿源、千鹤、大陆鸽为代表。2007年,电动车的需求和产量呈井喷状,到2018年,根据中自协的数据,中国电动两轮车社会保有量已超过2.5亿辆。

 

电动车如此大的需求量与中国广袤的国土以及城市化的进程不无关系。

 

数据显示,电动车的增长仍在继续,从2016年到2025年,全球电动公交车、电动两轮车(包括电动摩托车、电动自行车和电动滑板车)产业规模将增加一倍以上,从256亿美元增长到622亿美元,年复合增长率10.3%。

 

行业的成长空间虽然大,但门槛也低,2009 年,持有生产许可证的电动自行车生产企业多达 2600多家。截至2016年末,电动自行车整车企业依然有700家。

 

为了获得更多市场,企业不思创新升级而是进行价格战,导致行业陷入低价低质陷阱。

 

此外,而且电动车、电池被盗、充电安全等出行隐患不绝于耳,叠加着电动车混乱、粗放的行业印象。

 

“新国标”的落地,两轮电动车产业被迫升级。其中规范化和智能化成为必然的趋势。雅迪、新日、绿源都在半年内推出自己的新国标电动车。

 

互联网公司哈啰,在这个时刻加入,无疑给电动车的未来带来了更多想象力。

 

“假如把现在的电动车看成是一个功能手机的话,哈啰出行所设想的未来,是把电动车市场引入到智能手机时代,通过软硬件多维度建立行业标准化。”

 

此外,通过平台租售的方式,哈啰为传统的电动车之外,补充了新的出行方案。杭州的城市合伙人告诉「电商在线」,有过来出差的,很喜欢租这种电动车。

 

如果通过城市合伙人快速完成了电动车的市场布局,哈啰旗下有单车、电单车、电动车、换电业务,完成从1公里到20公里的出行布局。

 

对平台而言,拿到了用户,高频且黏性,还能打入下沉市场,而用户出行更便捷,商家也能赚到钱,看似三方共赢。但伴随而来的风险是,这一切都发生在没有先例的中国,新玩法只有摸着石头过河,法规的随时变动,偷盗行为不可控,加盟费用的资产处理,这些都是互联网共享出行企业需要解决的问题。


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